Jdi na obsah Jdi na menu
 


VFR do zahraničí ? proč ne .........

19. 2. 2007
Převzato z : http://www.orlita.net/AES/letime_ven.htm

Jsou piloti a piloti. Někteří jsou spokojení s tím, že létají okruhy a oblety okrsku (krásný to pozůstatek dob svazarmovských – zvláště dnes, kdy okrsek již byl nahrazen zónou AFIS), ale jsou i tací, kteří opovrhují létáním půlhodinových prostorů a mají více známých na jiných letištích, než na letišti mateřském. A to se bavím pouze o malých, jedmotorových nebo mikromotorových pilotech, pro které jsou určeny tyto řádky.
Asi nejsem jediný, kdo si několikrát přeletěl naši malou republiku napříč a pocítil touhu podívat se někam dál, za hranice „všedních dnů“. Měl jsem to štěstí, že jsem takových výletů několik podnikl a tak jsem se rozhodl, že se podělím o nabyté zkušenosti. O létání do zahraničí již bylo publikováno několik různých textů (např. http://www.vztlak.cz/ull/spanI.html , www.marecek.cz nebo v časopise LAA Pilot), ale myslím si, že toto téma zatím nebylo vyčerpáno. Nečiním si nárok poskytnout naprosto úplné informace, stejně jako nemohu vždy ručit za aktuálnost uvedaných informací, ale přesto doufám, že vám tento text pomůže k úspěšnému zvládnutí zahraničního letu. Veškeré komentáře, doplnění či jiné zkušenosti jsou vítány, stejně jako upozornění na chyby či nepřesnosti. Fotografie doprovázející tento článek byly pořízeny malým kompaktem a scanovány z fotek velikosti obvykle 9x13 - kvalita tomu odpovídá ;-) Tento text vznikl v roce 2002 a teprve v roce 2006 jsem ho vytáhl ze „šuplíku“ a zveřejnil. Aktuálnost uvedených informací jsem se ale přesto snažil ověřit jak to jenom šlo. © 2003-2007 Michal Orlita,

Příprava

Letadlo

Pokud máte „dospělé“ letadlo (a např. i Vivat je v tomto ohledu dospělé letadlo) máte o problém méně - tato letadla jsou schválena dle norem ICAO a jejich provozování v jiných státech je bez problémů - nejsou pro ně obvykle žádné speciální požadavky. Pokud hodláte letět s UL, tak si musíte uvědomit, že toto Sportovní létající zařízení není schváleno podle norem ICAO a tudíž pro jeho provoz mimo území ČR musíte mít povolení leteckého úřadu dané země. Pro některé země je toto povolení vydáno jako všeobecné –takže například do Německa není žádné povolení třeba. V dalším textu budu používat univerzální termín aeroplán, který zahrnuje obě výše zmíněné kategorie. Podrobnější podmínky pro provoz aeroplánů nad územím toho kterého státu naleznete v příslu šném národním AIPu v části - „Entry requirements“. Problematika získávání AIPů je popsána dále v části AIP, Bottlang Airfield Manual.

Pojistka a jiné doklady

Aeroplán v zahraničí, stejně jako v ČR, musí mít zákonnou pojistku. Dejte si ale pozor na to, jestli má vaše pojistka platnost ve státech, kam hodláte letět a také jestli dosahuje pojistné plnění požadované výše. Není neobvyklé, že posádka je po přistání požádána o předložení pojistného certifikátu. Na některých letištích budete požádáni o předložení hlukového certifikátu – od něj může být odvozena výše poplatků. Pokud nejste majiteli aeroplánu, tak je vhodné mít prohlášení jeho majitele, že vám jej půjčuje.

Rádio

Teoreticky lze sice let do zahraničí provést i bez rádia (nebo za použití LS-5, pokud se náhodou trefíte do krystalů), ale to nelze doporučit. Funkční radiostanice je nezbytná, pokud máte pouze ručního „Kinga“ tak ani neuvažujte o tom, že by jste neměli sluchátka a externí anténu.

Odpovídač

Velmi vhodný, pro některá letiště či prostory dokonce nezbytný. Pokud máte i mód C – tedy altitude, budete ušetřeni nějaké korespondence a dispečeři váš budou mít rádi. Základní nastavení 7000 neřízený let a 2000 řízený let je vám asi známé, ale jsou výjimky – například v Německu dříve platilo 0021/0022 dle altitude - viz AIP, Bottlang Airfield Manual (dále BAM).

Maximální vzletová hmotnost

Každý aeroplán má omezenou maximální vzletovou hmotnost. Možná by neškodilo připomenout, co to znamená: prázdná hmotnost (aktuální hmotnost daného kusu, nikoliv imaginární číslo uvedené na prospektu výrobce) plus hmotnost posádky plus hmotnost paliva plus hmotnost zavazadel (a vůbec všeho na palubě) nesmí překročit danou hodnotu – tedy např. 450 kg pro většinu UL (bez záchranného systému).

ELBA, ELT – nouzový maják

Pro některé země či regiony je vyžadována, bližší informace najdete v BAM.

Mapa

Pro VFR let je velmi vhodná mapa od firmy Jeppesen v měřítku 1: 500 000, která se jmenuje VFR+GPS. Tato mapa je vytvořena (jak již ostatně název napovídá) pro let VFR při použití GPS. Pokud jste ale nuceni provést zahraniční let bez GPS, tak si sežeňte podrobnější mapy, pro „čistou“ srovnávací navigaci je výše zmíněná mapa málo podrobná.

AIP, Bottlang Airfield Manual

Pro provedení každého letu si musíte nastudovat dostupné podklady. Informace o letištích a postupech platných pro každý stát jsou, stejně jako u nás, uvedeny v AIPu každého státu. Někdy může být poněkud problematické či přímo nemožné se k těmto AIPům dostat, nemluvě o možnosti vzít si celou knihu (či knihy) s sebou na let. Proto je vhodné využít některou alternativní možnost – jednou z nich je Bottlang Airfield Manual firmy Jeppesen. Tato příručka je určena právě pro lety VFR a přesto, že se nejedná o oficiální AIP, jsou informace zde obsažené velmi přesné a aktuální – ovšem za předpokladu pravidelného změnování. Tuto příručku si můžete objednat v různých kombinacích států pro téměř celou Evropu či jenom jako tzv. Country Trip Kits. Příručka je rozčleněna do jednotlivých států. V první části naleznete všeobecné informace platné pro daný stát – například vstupní požadavky – Entry Requirement nebo telefony a adresy příslušných úřadů. Všeobecná část je zakončena přehledem letišť (Airport directory) - zde jsou uvedeny telefony, provozní doba, poskytované služby a podobně. Druhou část potom tvoří mapy jednotlivých letišť – mapa pro přiblížení (Visual Approach Chart) a z druhé strany potom mapka vlastního letiště. V kombinaci s výše zmíněnou mapou VFR+GPS pak představuje tato příručka patrně téměř ideální kombinaci pro VFR let do zahraničí.

GPS

Není ani tak podstatné, jestli máte GPS barevnou anebo ne, ale spíše to, zda obsahuje databázi (pozor na aktuálnost-viz Databáze GPS) a jestli ji umíte ovládat. Je velice nepříjemné, pokud se ve špatném počasí a s palivoměrem blízko nule pokoušíte vymámit z GPS čas příletu a zamotáte se do menu. Je velice vhodné mít GPS, která má pohyblivou mapu – srovnávání s mapou je potom jednodušší.

Napájení

Pro ruční GPS je ideální, pokud máte aeroplán vybaven „cigaretovou zásuvkou“. Pokud nemáte možnost napájení z palubní sítě, zjistěte si předem, jak dlouho vydrží vaše GPS s daným druhem baterií v reálném provozu. Potřebu náhradních baterií asi není třeba zmiňovat pro obě varianty. Ruční GPS napájená bateriemi je dobrá i jako záložní zařízení, pokud dojde k nepravděpodobnému úplnému výpadku či zkratu elektrické sítě.

Nastavení GPS

Vhodné nastavení GPS si musí každý najít sám, každému vyhovuje něco jiného. Mně vyhovuje mít nastavenou mapu a na ní jednotlivá pole se zbývajícím časem k otočnému bodu, aktuální rychlostí vůči zemi a šipkou, ukazující, jak moc nedodržuji plánovanou trať. Současně mám na obrazovce „Active Route Page“ nastaveny vypočítané časy příletu (ETA) na jednotlivé otočné body a v případě potřeby přepínám na tuto obrazovku snadno zapamatovatelným počtem stisků tlačítka Page. Přepínání „po paměti“ bez pohledu na GPS vám také umožňuje věnovat se pohledu ven a ne čekat, až GPS prokreslí všechny detaily na mapě. Zobrazení typu Highway nebo HSI jsem nikdy nepřišel na chuť. Dále si dávejte pozor na jednotky – oficiálně používané jsou míle a je na vás, jestli si přepnete GPS přímo na zobrazování mílí anebo se budete držet pro nás poněkud obvyklejších kilometrů. Další upozornění – některé GPS automaticky mění měřítko, když se přibližujete k otočnému bodu.

Databáze GPS

V dnešní době již téměř každá letecká GPS má databázi. Ta zahrnuje nejenom letiště, ale také např. hranice prostoru či řízených oblastí. Nemám představu, kolik uživatelů GPS pro VFR si pravidelně platí upgrade databáze, ale troufám si tvrdit, že většina GPS používaných v malých letadlech má databáze více či méně neaktuální. Problém, na který můžete narazit v případě neaktuální databáze, jsou např. změny hranic okrsků letišť nebo ustavení nových hlásných bodů. Při pečlivém provádění navigační přípravy předem na zemi ale na tyto odchylky většinou přijdete a máte tak možnost doplnit si nové body do databáze. Horší je to v případě, když dostanete za letu instrukci pokračovat na některý z těchto nových bodů – potom nezbývá, než obnovit klasickou navigaci za použití mapy - provádění této klasické navigace s přiměřeným odhadem je obvykle jednodušší, než se pokoušet v turbulenci zadat souřadnice nového bodu do GPS. Pokud máte pravidelně aktualizovanou databázi, jste všech těchto problémů ušetřeni.

Angličtina

Naprosto nezbytná (mimo Slovenska ;-). Jedna věc je zkouška z angličtiny na ÚCL, druhou věcí je potom běžná domluva v tomto jazyce. Pro zkoušku na ÚCL jsem použil hlavně Učebnici angličtiny pro lety VFR pana Horáka, která obsahuje snad vše podstatné, co se týká korespondence při letu VFR. Frazeologie VFR je ale, na rozdíl od IFR, relativně volná a tak je nutné být schopen běžné komunikace v tomto jazyce. Není až tak neobvyklé, že se vás řídící zeptá „otevřenou“ řečí. Zde je na místě upozornění na místní názvy. Pokud řídící použije dva až tři názvy malých vesnic někde na desátém až třicátém kilometru, tak máte poměrně slušnou šanci, že se „nechytíte“ vůbec a požádáte o zopakování. Dobrý řídící váš dotaz o zopakování potom správně pochopí a celou instrukci změní na „continue heading 255“, čímž máte vyhráno. A po přistání můžete jenom přemýšlet, jestli náhodou neřekl celou tu první instrukci třeba v němčině. Dobrým zdrojem frazeologie je třeba Radiotelephony Manual britské CAA na této adrese – http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP413.PDF

Volba trasy......

Průběh letu je ovlivněn množstvím parametrů. Rozhodujícím faktorem je cílové letiště. Pokud je na tomto letišti zabezpečeno pasové odbavení (a celní odbavení - pokud je to mimo EU) odbavení a máte stroj s dostatečným doletem, máte to jednoduché. Obvykle je ale nutno někam do trasy zakomponovat několik mezipřistání – ať už kvůli palivu nebo celnímu odbavení. Volba letiště z hlediska paliva je stejná jako u každého vnitrostátního letu i když bych zde doporučil zvolit si větší rezervu paliva, protože ne všude je hustota letišť taková jako ve východních Čechách nebo v Německu. Dostatečná navigační zásoba souvisí i s možností celního a pasového odbavení. Je nutno si uvědomit, že při mezinárodním letu není divertování na jiné letiště až tak jednoduché a v případě přistání na letišti bez celního odbavení vás čeká přinejmenším složité a dlouhé vysvětlování. Je tedy vhodné naplánovat tu etapu, kdy překračujete státní hranice, s dostatečnou rezervou. Evropská unie a odbavení. Mezi většinou států EU (ale ne mezi všemi - např. Dánsko není členem) platí Schengenská dohoda. To by MĚLO znamenat, že pokud jste odbaveni v jednom ze státu zahrnutých v dohodě, můžete se volně pohybovat po jiných. Pro nás by tedy mělo platit, že pokud přistanete v Klagenfurtu a odbavíte se, tak můžete letět do Itálie (klidně i nad Slovinskem, pokud tam nepřistanete), Německa nebo třeba až do Francie. Takto by to mělo být, ale může se vám stát, že se o vás celníci (např. ve Francii) začnou živě zajímat a budete se marně bránit, že jste již pas ukazovali v Německu. Dále je dobré si uvědomit, jaké jsou rozdíly mezi letišti s ohledem na celní a pasové odbavení. Na větších letištích (např. Graz nebo Erfurt) je tato služba poskytována trvale, zatímco na většině ostatních pouze na vyžádání. Někde stačí 30 minut, jinde to musí být 24 hodin nebo i tři dny. Více informací naleznete v Bottlang Airfield Manual, část Airport Directory. Zde máte letiště vstupu (Airport of Entry) rozdělena do skupin, podrobnější informace potom naleznete na dalších stránkách , kde je uvedena i provozní doba, telefonní čísla a jiné důležité údaje. S ohledem na vrtochy počasí a jiné změny v našem letu je obvykle nutné předem vyloučit letiště, kde se odbavení objednává den (či více) dopředu. Potom i hodinové zpoždění má neblahý vliv na čekajícího úředníka, který se stává nevrlejší a nevrlejší. Opačným extrémem jsou letiště se službou H24. Například Frankfurt (EDDF) nebo Mnichov (EDDM) – ale to jsou zrovna letiště, která nejsou pro malé aeroplány vhodná, někam se dokonce ani nedostanete. Zlatou střední cestu představují menší letiště, někdy jen se službou Info, kde se odbavení vyžaduje třeba 30 minut předem. Není neobvyklé, že odbavení na těchto letištích probíhá „dálkově“ – letištní personál si opíše vaše jméno, číslo pasu a pošle to celníkům. A pokud se do 10 minut neozvou, že se na vás přijedou podívat, tak jste odbaveni a můžete letět dál (např. Manston EGMH). Ve velikosti letiště není celní a pasové odbavení jediným měřítkem. Na malém letišti máte eroplán postavený pod oknem terasy restaurace, kde si v klidu můžete dávat kávu a plánovat další etapu a pokud zapomenete v eroplánu pravítko nebo telefon, můžete si tam zajít. Na velikém si musíte objednat (a zaplatit) auto, aby vás odvezlo k eroplánu – někde je totiž přímo zakázáno chodit po ploše pěšky. Volba příliš malého letiště zase představuje nebezpečí, že na letišti nikdo nebude a bude vám trvat dlouho, než pomocí mobilu seženete někoho, kdo vám odemkne stojan s palivem. Možnost podání FPL na takových letištích je obvykle omezena na telefon, stejně jako získání aktuálního počasí. Časem si jistě vypracujete odhad, jak veliké je to letiště, které zatím znáte jenom z těch dvou obrázků v BAM. Vždy je ale nutné si ověřit, jaká omezení na tomto letišti platí. Jednak v části „Airport directory“, ale také v mapové části – symboly povoleného provozu. Jsou letiště, kde mají přímo hysterickou hrůzu z UL provozu. Pečlivé plánování předem je důležité, ale buďte připraveni provést změny také na místě – není neobvyklé, že jste zpovídání (v dobrém slova smyslu) kam míříte a je vám doporučeno letiště po cestě, o kterém by jste za normálních okolností ani neuvažovali. Pokud plánujete vícedenní putování, tak musíte zvážit také možnost přenocování. Pokud přistanete na malém aeroklubovém letišti, tak nebude problém přenocovat ve stanu nebo jen tak pod křídlem, což je ale nemyslitelné na letišti typu Graz nebo Antverpy. Většina letišť uvádí možnosti hangárování pouze po domluvě (O/R), ale i tam, kde je hangárování přímo nabízeno, se vám může stát, že budete muset eroplán ukotvit, protože prostě nebude místo. Na některých větších letištích (třeba Malmö-Sturup ESMS) máte na stojánce GA přímo oka v betonu a tak nemusíte ani vrtat kotvy do země. Otázku zda přes noc aeroplán kotvit nechť si laskavě zváží každý sám, já jsem tak činil pokaždé, když nebyla možnost hangárování. Jsou ale letiště, kde se kotvení letadel patrně považuje za hřích – na letišti Siljansnäs (ESVS) nechávala naprostá většina pilotů letadla přes noc jen tak volně postavená na ploše a patrně jsme s jedním anglickým kolegou byli za podivíny, když jsme měli aeroplány poctivě ukotvené. Ráno ale nezapomeňte kotvy vytáhnout ze země.

....a její zadávání do GPS

Pro některé piloty je použití GPS omezeno na tlačítko GOTO, ale pro mezinárodní let obvykle budete muset použít také „Routes“ - Tratě. Někdy totiž budou otočné body (např. odlet či přílet) následovat rychle za sebou a tak nebudete mít čas listovat seznamem všech bodů v databázi. Jako otočné body je vhodné volit ty, které jsou již obsaženy v databázi přístroje. Kromě toho, že nebudeme muset přepisovat souřadnice do GPS (anebo dokonce odečítat z mapy a pak zadávat do GPS) se zmenšuje i riziko, že si bod zadáme špatně. Je tedy vhodné používat např. majáky VOR nebo NDB, jejichž síť je dostatečně hustá. Dalšími vhodnými objekty jsou VFR Reporting points (jejich souřadnice jsou na mapě napsány a nemusíme je tedy odečítat) a malá letiště (jsou již v databázi) - zde ale nezapomeňte tento otočný bod minout v dostatečné vzdálenosti – s ohledem na možný místní provoz. Při zadávání trasy do GPS nezapomeňte na přílet a odlet. Na většině trošku větších letišť na těchto bodech trvají a tak budete povoleni přes tyto body a nikoliv přímo na finále. Většina těchto bodů není v databázích a tak si je musíte zadat sami. Při zadávání trati je vhodné mít GPS nastavenou tak, že ukazuje vzdálenosti jednotlivých otočných bodů. Objeví-li se vám vzdálenost mezi otočnými body v tisících kilometrů, je jasné, že jste sice vybrali správně maják STO, ale nikoliv ten v Rakousku, ale v Norsku. V případě zadávaného bodu jste se patrně upsali v jednom čísle anebo máte místo východní délky západní. Pokud přeci jenom zadáváte nový bod do databáze, je vhodné dodržovat nějaké konvence-například odletový bod nazvaný LIMA není vhodný název. Osvědčilo se mně používat zkratku letiště a první znaky z označení bodu - EDHL-L pro bod Lima na letišti EDHL. Pro názvy měst jsem potom používal první znaky z jména města. Vymýšlet nějaké zkratky se obvykle moc nevyplatí-za půl roku nebudete tušit, jakou zkratku jste přidělili městu AUGSBURG, jestli AUGBRG nebo ABURG. Při „krmení GPS“ je vždy potřeba mít po ruce mapu se zakreslenou trasou a navigační přípravu. Po dokončení zadávání si celou trať projděte ještě jednou a zkontrolujte, jestli vzdálenosti a kurzy generované GPS odpovídají navigačnímu štítku.

Tvorba navigačního štítku

´ Teď asi budu vypadat jako nepřítel pokroku, ale mapa tužka a kalkulačka jsou nenahraditelné. Všechny navigační programy mají jednu zásadní nevýhodu – obsahují databázi a v ní i možné chyby. Těchto chyb je zanedbatelné množství, ale dle zákona namazaného krajíce na tu jednu chybu narazím právě já a to když bude palivoměr skoro na nule. Při plánování delší trasy je ale navigační program velmi vhodným pomocníkem, protože pouhým klepnutím myší si můžete zjistit vzdálenost od místa vzletu a tak si vytvořit rámcovou představu. Pro detailní plánování je vhodné použít rozloženou mapu, tužku, pravítko a úhloměr. Zjištěné hodnoty pak slouží jako kontrola dat v GPS či navigačního programu a případné rozpory lze tak vyřešit v klidu před letem. Navíc je mapa daleko přehlednější než displej počítače, o malém LCD displeji GPS nemluvě. Jako navigační štítek používám soubor v Excelu – kurz a vzdálenost mezi otočnými body musíte zadat ručně, vliv větru je již počítán Excelem. Každý takový štítek si uložte jako samostatné listy-časem si tak vytvoříte slušnou databázi.

Příprava frekvencí

Součástí navigační přípravy je pochopitelně zjištění všech frekvencí, které budete za letu potřebovat. Na větších letištích se může stát, že pro spouštění (pokud je pro něj vyžadováno povolení) voláte jinou frekvenci než TWR, i když takovým se asi budete z principu snažit vyhýbat. Ani ne tak ze strachu před dispečery, ale spíše proto, že budeme provoz dost brzdit, nemluvě o tom, že přistání a odbavení na menším letišti je příjemnější, pohodlnější a taky obvykle lacinější (viz kapitola Volba trasy......). Před letem si projděte celou letěnou trať a zkuste zapřemýšlet, na koho budeme asi přeladěni. Obvyklý postup je, že po vzletu přecházíte z TWR na Radar nebo Approach a potom na Info. Zde jedna poznámka. Je dobré si uvědomit rozdíl mezi Vienna Info a Broumov Info. Zatímco v Broumově se jedná o amatérskou službu, která je nezřídka vykonávána za pomocí ruční radiostanice z kanceláře aeroklubu, tak ve Vídni je to profesionální služba řízení, která má k dispozici radar, dovoláte se jí z celého obsluhovaného území a pro kterou není problém zjistit platné NOTAMy pro Graz nebo počasí v Berlíně. Bohužel mají tyto odlišné služby stejné označení.

Peníze a placení

Obvykle je možno platit kartou. Jako karta je uvažována Eurocard/Master Card nebo Visa, s Maestrem většinou neuspějete. Nějakou hotovost si s sebou ale určitě vezměte – i když někde můžete budit podezření, pokud budete platit v hotovosti. Na větších letištích často platíte kromě přistávacích poplatků také poplatky přibližovací, ale až na jednu vyjímku (Bratislava) platíte vše dohromady na jednom místě. Výše poplatků se obvykle odvíjí od max. vzletové hmotnosti letadla, ve všeobecnosti platí, že poplatky jsou zhruba na úrovni našich mezinárodních letišť (Brno, Karlovy Vary, Ostrava) při odletu, někdy však můžete platit i výrazně méně, popřípadě nic. Někde je personál letiště spokojen s tím, že vám prodal palivo a nechce po vás nic jiného, jinde zase ráno přijdete platit přenocování letadla v hangáru a jste odmítnuti – že to prý nestálo za řeč. Pro tyto účely je vhodné mít alespoň nějakou tu plechovku slušného (českého) piva.

Drobnosti

 

Čára do mapy

Toto je samostatný nadpis ? Pro někoho je taková čára naprosto normální, ale jsou mezi námi i tací, kteří touto předpotopní technikou opovrhují a spoléhají na svou jistě barevnou GPS. Já si čáru do mapy dělám, protože si stále myslím, že rozložená mapa je přehlednější než LCD displej 100* 160 bodů na GPS. Současně mám po ruce měřítko, které měří přímo v kilometrech (zkuste přepočítat 68 km na centimetry a naopak. Ve vzduchu). Takové měřítko mám pro mapu 1:500 000 připraveno v Autocadu, ale nezapomeňte si před použitím zkontrolovat, jestli nedošlo k nějakým změnám na cestě počítač tiskárna papír).

Tužka

Taky máte věčně problémy, jak nemůžete za letu najít, kam vám zapadla tužka? Kdysi jsem dostal radu, abych si tu tužku uvázal na špagátek a jeho druhý konec na nákoleník. Funguje to.

Telefon

Nezapomeňte si aktivovat roaming před odletem a složit zálohu (pokud je operátorem vyžadována). Na některých letištích je ale možné používat místní telefon a jeho cena je obvykle výrazně nižší, než telefonování českým telefonem z Německa do Německa. Pokud cestujete častěji do jedné země, může se vyplatit pořídit si předplacenou kartu místního operátora.

Letištní restaurace

Na letištích té správné velikosti naleznete i fungující restaurace, jejich ceny odpovídají cenám v okolí.

Den D

 

Počasí, prostory

Pro zjištění počasí je ideální rozhovor s meteorologem. Z internetu lze sice stáhnout mapy i aktuální stav letišť po cestě, ale názor člověka, který celý život sleduje počasí vám obvykle pomůže doplnit si představu, kterou máte z METARů a TAFů. . Navíc meteorologové ČHMÚ mají k dispozici i „hodinovky“ z jiných stanic, než jsou letiště. Informace o aktivovaných prostorech (zprávu AUP) můžete získat na briefingu letiště odletu anebo na internetových stránkách ŘLP http://lis.rlp.cz Z obou výše zmíněných zdrojů můžete získat také předletový bulletin. Zde naleznete všechny platné NOTAMy pro letěnou trať. Obvykle je jich dost a tak se vyplatí získat tento Bulletin den předem a v klidu si jej pročíst – naprostá většina informací zde uvedených vám totiž bude k ničemu (např. vypnutí majáku některého NDB) ale často je mezi záplavou těchto pro nás zbytečných informací ukryta ta jedna důležitá, kterou potřebujeme. Před odletem už jenom zjistíte, jestli náhodou něco nepřibylo.

Meteo v zahraničí

Na větších letištích fungují obvykle meteoslužebny, kde máte k dispozici kompletní informace, na malých letištích jste odkázání na telefonní čísla publikovaná v BAM nebo napsané na kusu papíru na nástěnce vedle klíčů od paliva. V některých zemích jsou přímo publikována čísla pro získávání informací pro VFR piloty – více informací v BAM.

Podání plánku

Na mezinárodní let je nutné podat plánek a to obvykle nejméně hodinu předem. Někdy může být vhodné podat FPL den dopředu, ale má obvyklá praxe byla taková, že jsem si zjistil rámcově počasí a pokud jsem viděl let reálně, vyrazil jsem na první etapu (např. do Brna) bez FPL. Po příletu jsem nejdříve podal FPL a poté se teprve věnoval placení poplatku nebo návštěvě meteorkáře. Obvykle tyto činnosti sice zaberou méně než hodinu, ale o to máte více času na návštěvu toalety, usazení se v aeroplánu, nachystání se všech map, vytažení plánků letišť z BAM a jejich uspořádání do nákoleníku atd. Pokud máte všechno připraveno, není obvykle problém odstartovat o pár minut dřív oproti plánovanému času – pokud nejste zrovna na letišti, kde jsou přesně dány sloty dle FPL (a takovým letištím se obvykle s malým aeroplánem stejně většinou vyhýbáme)

Nahazování

motoru, pochopitelně. Nahazuje se zeď, motor se spouští, kterak údajně pravil jakýsi inspektor. Dobrá, tak tedy:

Spouštění

Na některých (obvykle větších) letištích je často nutné vyžádat si povolení ke spuštění motoru-více informací v BAM. Pokud je na letišti ATIS, můžeme si jej poslechnout ještě před spuštěním anebo během zahřívání motoru. Na zahřívání motoru nezapomeňte, někdy můžete pro toto využít pojíždění, ale zvláště v chladnějším počasí si raději zahřejte motor dopředu, ať potom nemusíte stát na „vyčkávacím místě“ a blokovat pět minut tři aeroplány za sebou, protože budete mít studený olej. Mějte ale ohled na uspořádání letiště - ne všude bude vítáno desetiminutové vrčení motoru na stojánce přímo pod okny věže. Na některých letištích je dokonce pro ohřívání motoru či motorové zkoušky přímo vyhrazeno zvláštní místo.

Pojíždění

Pokud na daném letišti není ATIS, tak poslechem na frekvenci (anebo pohledem) můžete zjistit, která dráha je v používání a tak si udělat představu o tom, kam pojedete, ještě před tím, než obdržíte instrukce od ŘLP. Stejně tak si uvědomte, jakou délku VPD potřebujete pro vzlet (s uvážením vysazení motoru po vzletu, pochopitelně) a od které pojížděčky by vám to eventuálně stačilo. Na malých aeroklubových letištích je obvyklé, že se pro vzlet využívá celá délka VPD, ale pokud máte UL, který potřebuje na vzlet do 15 metrů 300 metrů, tak je celkem zbytečné pojíždět na velikém letišti další kilometr na práh dvoukilometrové dráhy. Můžete tedy zkusit řídícímu opatrně navrhnout, že vám vyhovuje dráha 22 od pojížděčky C a dle situace vám to bude či nebude umožněno-ne vždy je to vhodné a proveditelné. Pokud vám to váš typ letadla a zkušenosti umožňují, proveďte si také úkony před vzletem co nejdříve (třeba i před zahájením pojíždění) a tak jste připraveni využít nabídky řídícího na okamžitý vzlet. V kombinaci s výše popsaným požadavkem na délku dráhy tam můžete být někdy ušetřeni zdlouhavého pojíždění a čekání. Pozor ale na vzlety z pojížděčky jako důsledek zrychleného pojíždění, stává se to v Grazu ;-) Nezapomeňte si zapnout GPS (ať má čas se „chytit“) a odpovídač (zatím do polohy STBY)

Letové povolení

„Ready to copy your ATC clearance?“ – pokud se nacházíte na řízeném letišti, mělo by vám být uděleno letové povolení. Toto povolení si určitě zapište – obvykle je tak dlouhé, že si nemáte šanci si jej zapamatovat. Určitě si časem vypracujete metodu, kterak převést řeč na papír, aniž by jste si zapisovali každé slovo. Některá letiště mají publikovány postupy – např. odlet vždy přes bod „ALFA“. Většinou vám toto řídící zopakuje v letovém povolení (...after departure turn left climb maximimum 2500 ft to ALFA....), ale může se také stát, že dostanete povolení pokračovat přímo na vaši trať. Pokud nemá letiště publikován postup a řídící vám nevydá žádnou instrukci, tak je vhodné někde při korespondenci utrousit, co hodláte udělat po vzletu (.....after deaprture turning left to STO). Můžete se tímto vyvarovat pozdějších nepříjemností. Je to s podivem, ale na některých řízených letištích se letového povolení nedočkáte. Zde ale nezaměňujte letové povolení a povolení ke vstupu do prostoru či vzletu.

Vzlet

Pokud jste na letišti s větším provozem, určitě nic nepokazíte tím, že po vzletu budete točit do požadovaného směru co nejdříve a uvolníte tak osu dráhy. Co nejdříve pochopitelně neznamená s křídlem na zemi! Nezapomeňte si zapnout odpovídač – lze to provést i před zahájením rozjezdu. Po vzletu si zkontrolujte, zda odpovídač „odpovídá“ – bliká kontrolní dioda. Dávejte si také pozor, abyste pro všechnu tu korespondenci, točení a ladění rádia nezapomněli na běžné úkony – např. zavřít klapky či upravit režim motoru. Pokud jste si nezapsali čas zahájení pojíždění (čas letu je „od špalků ke špalkům, jak jistě víte), zapište si alespoň čas vzletu. Teoreticky by se mělo vše zapisovat v UTC, ale nevím, jestli není vhodnější si vést poznámky v tom čase, který vám ukazují hodinky – tedy v místním čase.

Nasazeni na trať

Pokud dostanete výškové omezení, dávejte si pozor, ať jej nepřekročíte. Začněte i navigovat – GPS sice obvykle začne udávat polohu už během pojíždění, ale vzhledem k tomu, že jste před najetím na dráhu zatočili a po vzletu též, může být údaj GPS dočasně nepoužitelný – někdy je tedy nutné nasadit první kurz za použití kompasu nebo nějakého orientačního bodu na zemi. A až se GPS usadí, můžete kurz dále upřesnit. Při přibližování k danému výstupnímu bodu je dobré si uvědomit, že GPS může automaticky zoomovat (dle nastavení) a že tedy odchylka přes půl obrazovky může být ve skutečnosti pár desítek metrů. Určitě je lepší minou odletový bod o 323 metrů, než zmatkovat a snažit se tento bod nalétnout úplně přesně za cenu zatáček o 90 stupňů. Na řadě letišť jsou stanoveny hlukové postupy – například na mapě letiště v BAM jsou zakresleny oblasti, kterým je třeba se vyhnout – nezřídka za cenu nepravidelného okruhu nebo omezení – např. 1. zatáčku lze točit až po dosažení konce dráhy.

Let po trati

Traťový let při použití GPS je jednoduchý, alespoň tak by se to mohlo zdát. Nezapomeňte ale, že GPS vám může kdykoliv „vypadnout“ z různých příčin a budete odkázáni na klasickou navigaci. Je tedy potřebné sledovat terén pod sebou a provádět alespoň hrubou srovnávací navigaci. Stejně tak je dobré zapisovat si časy na jednotlivých otočných bodech anebo přelety význačných bodů. V případě vysazení GPS tak máte alespoň nějaké vodítko pro obnovení srovnávací navigace. Kdy může GPS vysadit – např. cestou uděláte zatáčku, abyste si prohlédli hrad pod vámi a po nasazení zpět na kurz zjistíte, že tato ostrá zatáčka vyvedla GPS z rovnováhy a bude jít trvat 15 minut, než se znovu najde. Pokud máte ruční GPS, tak si třeba můžete zastínit anténu. Pravděpodobnost srážky dvou letadel letících přímo proti sobě ve stejné výšce za VFR je poměrně malá, ale vzhledem k masovému používání GPS by možná bylo vhodné zkusit nedodržovat trať úplně přesně – a navíc – ruku na srdce - je to i jednodušší.

Radiokorespondence a služby řízení

Pokud startuje z řízeného letiště, bude váš letový plán aktivován službou řízení a budete přeladěni na další frekvenci – obvykle to bude nějaké Info nebo Radar. Pokud startujete z malého letiště, musíte si uvědomit, která služba je odpovědná pro danou oblast - zjistíte to jednak na mapě VFR+GPS, ale také na plánku každého letiště v BAM, kde je uvedeno, pod který FIR letiště spadá a jeho frekvence). Tuto službu potom po vzletu požádáte o aktivaci vašeho letového plánu s uvedením času vzletu „....airborne from EDMS at 45“. V principu je korespondence (a vlastně i celý let) v zahraničí stejná jako u nás. Ale čas od času narazíte na něco, co vás překvapí či zaskočí. Pokud jste si udělali přípravu pořádně a máte vypsány na štítku frekvence a jejich volací znaky (!) tak, jak by měly následovat za sebou, většinou vše proběhne hladce. Je dobré si dopředu vložit do STBY frekvence tu novou a potom je přeladění jenom otázkou jednoho stisknutí tlačítka. Můžete zkusit využit i případných vnitřních pamětí radiostanice - ale já jsem tomu nikdy nepřišel na chuť (mimochodem - víte, že populární Bendix King KY-97 umožňuje 9 předvoleb ?). Při přelaďování je důležitá jedna věc – frekvenci nelze opustit, pokud k tomu nejsme vyzváni. To znamená, že pokud vylétáváme z CTR a jsme stále na frekvenci TWR, není prostě možné se přeladit jinam jen tak. Může se stát, že na nás řídící prostě trošku pozapomněl (je to výjimečné , ale stát se to může) a tak se mu musíme velmi taktně připomenout (např. „...opouštíme CTR“). Dále platí, že řídící je ten, kdo nám říká, na koho se máme přeladit. „...contact Bremmen info, 125.65“. Dle předpisu musíte tuto frekvenci zopakovat a nelze než doporučit mít po ruce tužku a frekvenci si zapsat. Jedním pohledem tak zkontrolujete, jestli obdržená frekvence a volací znak odpovídá tomu, co máte na přípravě - pozor – jsou stanoviště, která mají různé frekvence pro různé sektory, ale stejný volací znak např. Wien Information 118,52 a 124,40. Pokud vše souhlasí, tak můžete celkem v klidu potvrdit novou frekvenci, rozloučit se v národním jazyce (chudák předpis ;-) a stisknout tlačítko STBY. Pokud frekvence nesouhlasí, tak věnujte zvýšenou pozornost zpětnému přečtení frekvence a volacího znaku – menší rychlost a precizní výslovnost jednotlivých čísel váš může uchránit dalších problémů. Zde není místo pro vyptávání se, proč máte přejít na 123,15 i když si myslíte, že by jste měli přejít na 132,85. Přelaďte se na novou frekvenci a až v případě, že se nedovoláte, tak začněte vymýšlet. Nejdříve si zkontrolujte, zda frekvence na rádiu odpovídá frekvenci na papíře (té přípravové i té obdržené od ŘLP). Dále si uvědomte, že ne vždy je technicky možné se dovolat. Například nelze asi očekávat, že po vzletu z Kunovic se z 1500 ft přes Chřiby dovolám Tuřany TWR. Ve všeobecnosti platí, že TWR se nedovoláte z větší vzdálenosti, zatímco u Radaru nebo Infa (toho „velikého“) to obvykle jde. Ale jsou místa, kde se nedovoláte. Například pokud poletíte přes Šumavu do Německa, tak je docela možné, že se po překročení hranice Munich information nedovoláte a to i přesto, že máte 6 500 ft. Po vzletu ze Straubingu se ale dovoláte prakticky okamžitě, skoro ze země. Na frekvencích Info je obvykle docela čilý provoz a ten vám může pomoct. Pokud slyšíte pouze volání letadel a nikoliv jejich odpověď, zkuste potlačit omezovač šumu. Pokud ani potom neuslyšíte odpovědi ze země, tak máte smůlu. Můžete sice požádat některé z ostatních letadel o tranzit, ale vzhledem k tomu, že máte podaný letový plán a tudíž o vás služba ví, tak je pro všechny jednodušší pár minut počkat a zavolat později (toto nelze pochopitelně udělat při vstupu do řízeného prostoru !). Dále je dobré uvědomit si, že řídící si informace o vás předávají a (to včetně kódu odpovídače) a tak to, že se na hranicích nedovoláte, ještě neznamená start hotovostních stíhačů. Není nic špatného, pokud si dočasně (než se povede navázat spojení na požadované frekvenci) naladíte frekvenci „velkého“ provozu někdo vysoko nad vámi a jste jenom na poslechu – už jenom proto,že v případě vysazení motoru a následujícího nouzového přistání máte pomoc na dosah jednoho zaklíčování a nikoliv ladění 121,50. Někde se doporučuje mít naladěných 121,50 jako STBY frekvenci, já si myslím, že v podmínkách evropské hustoty provozu a osídlení to obvykle není nezbytné. Pokud tedy zrovna nejste uprostřed lesů ve Švédsku a z 3 500 ft nemáte v dohledu jedinou známku civilizace. Např. na London Information budete ihned po identifikaci požádání o EST na dalším otočném bodě. Pokud jej máte na GPS, tak to asi není až tak takový problém, ale pokud máte zrovna GPS nastavenou jinak a na limitech dohlednosti kličkujete mezi přeháňkami, tak zdánlivě jednoduchý výpočet – 72 km, rychlost 165, vítr trošku proti, na hodinkách 14:53 local, tak kdy tam budu v UTC – může být problém. Nemluvě o tom, že v celé Evropě mluvíte s řídícím jazykem, který není jeho rodný, kdežto tady máte rodilého mluvčího na druhém konci „drátu“. Je na vás sice hodný a mluví trošku pomaleji, než na domorodá letadla, ale i tak si docela oddychnete, když mu rozumíte na první pokus a on (či ona) také. Úroveň služeb je různá. Jsou země, kde vám potvrdí radarový kontakt a potom vás statečně ignorují a nechají vletět do řízeného prostoru. Naopak jsou země, kde jste deset minut předem upozorněni, že blížíte k omezenému prostoru ED-E138B a je vám doporučeno se vyhnout změnou kurzu pět stupňů vpravo. Ale může se vám také stát, že je vám oznámeno, ze služba „Munchen information is terminated for next 30 minutes“. Tak to potvrdíte s otazníkem v hlase (stejně jako další 4 stejně postižené eroplány), naladíte si 121,50, kroutíte hlavou a letíte dál. Není neobvyklé, že se váš FPL někde zatoulá. Nechci říct ztratí, ale prostě není k nalezení. Buďte proto připraveni poskytnou důležité informace službě ŘLP po rádiu - je dobré mít váš FPL někde po ruce. Majáky – ne vždy řídící pojmenuje maják tak, jak jej máte v databázi GPS. Jste tedy požádáni ohlásit 10 NM od Stockerau, nikoliv od STO. Jméno majáku najdete na mapě. Pokud si nejste jisti (což může být třeba případ složitějších místních jmen), raději zopakujte identifikační značku daného zařízení (tedy v tomto případě Sierra Tango Oscar).

Výška letu

Předpisové výšky v ČR jsou známé, v některých zemích navíc platí minimální výška pro přelety 2000 ft AGL. Co je základem tohoto nařízení těžko říct, možná omezenější výběr ploch pro nouzové přistání díky menším rozměrům polí, možná hlukové důvody. Někdo preferuje výšky menší – cesta je zajímavější, vidíte toho víc. Při volbě větších výšek můžete narazit na omezení vzdušného prostoru (více řízených prostorů) a musíte dodržovat letové hladiny, ale zase je let klidnější. Pro let ve vyšších hladinách je odpovídač nezbytný, při letu „po zemi“ zase nemusíte moc korespondovat. Těžko udělit univerzální doporučení.

Přiblížení

Pokud má letiště publikován postup VFR přiblížení (např. Graz), mějte již tyto body dopředu v GPS (anebo v hlavě) připraveny a mějte promyšlenou tuto část trati – nezapomeňte na výšková omezení. Pozor – někdy se ale může stát, že jste povoleni přímo na finále – v tom případě tedy pokračujete přímo na finále a žádné body ani zařazování do okruhu v první nebo druhé zatáčce neprovozujete. V tomto případě je ale vhodné při opakování instrukce po rádiu dát důraz na slovíčko „DIRECT“, aby nedošlo k omylu či nepochopení. Stejně jako při vzletu, tak i přistání je nutné dodržet protihlukové postupy tam, kde jsou stanoveny.

Finále

Teoreticky by se dle předpisu mělo přistávat něco za práh dráhy a vyjíždět první možnou pojížděčkou. To asi všichni znáte. Je ale dobré si uvědomit, kam budete po přistání pojíždět a hlavně jak jsou uspořádány pojížděčky daného letiště. Potom se vám nestane, že přistanete těsně za prahem dvoukilometrové dráhy a zbývající kilometr a půl drncáte po zemi a brzdíte provoz. Pokud předpokládáte, že se budete po přistání přelaďovat na Ground, nezapomeňte si tuto frekvenci dát do STDB – po přistání na to nemusí být moc času.

Po přistání

Po přistání buďte připraveni v tužkou v ruce na instrukce pro pojíždění. Někde je to jednoduché, jindy na vás řídící „vysype“ pět označení pojížděček a to i na známém letišti může být komplikované. Někde na vás bude čekat follow-me, jinde si musíte pomoct sami. Pokud přistáváte na řízeném letišti, je vám letový plán uzavřen automaticky. Na letištích s profesionálně vykonávanou službou Info se vám tato služba o ukončení plánu také někdy postará, \i když neškodí se p tom po rádiu ujistit. Pokud přistáváte na malém letišti, kde žádná služba není, musíte se o ukončení postarat sami. První možností je uzavřít plán ještě ze vzduchu - v některých zemích jste dokonce službou řízení požádáni o ohlášení cílového letiště v dohledu a následně je vám FPL ukončen ještě než stihnete zaprotestovat, že pro mezinárodní let nelze zrušit letový plán během letu. Druhou, bezpečnější možností je ukončení plánu telefonicky po přistání. Z hlediska letového provozu je druhá možnost sice bezpečnější, ale riziko, že zapomenete je větší.

Plnění

Na větších letištích většinou přijede cisterna za vámi - po vypnutí motoru požádáte osádku follow-me nebo mechanika na ploše. Pokud jste na stojánku navedeni bez pomoci, musíte o palivo požádat na po rádiu před vypnutím - anebo si tam zajít pěšky. Platí se většinou přímo řidiči. Na malých letištích můžete potkat stojan, a obsluha letiště si chodí opisovat čísla, někde dostanete kartičku nebo žeton, ze které si potom přečtou počet litrů. Pokud musíte pojíždět k plnění, dávejte si pozor, na jakém letišti se nacházíte – někde to může být předmětem povolení služby řízení.

Závěr

Pokud jste dočetli až sem a jste vystrašeni, tak se vám omlouvám. Účelem tohoto textu bylo předat těch pár zkušeností, které se mi povedlo nasbírat a připravit vás na možné situace. Některé zážitky jsou nesdělitelné, jiné ano. Ty druhé máte zde popsány a ty první, jako třeba pohled na Alpy nebo přelet desítek kilometrů moře s jednou vrtulí si musíte vyzkoušet sami. © 2003-2007 Michal Orlita, www.orlita.net